Longtemps pilier du développement économique et de l’intégration régionale, le chemin de fer sénégalais paie aujourd’hui le prix de décennies de sous-investissement et de choix institutionnels hasardeux. Joseph Gabriel Sambou, revient sur les causes profondes du déclin du rail, de la dégradation du réseau historique Dakar-Bamako, afin d’éclairer les enjeux d’une relance durable.
Si aujourd’hui le chemin de fer du Sénégal, jadis performant, fait l’objet d’un discours de relance, la raison est à chercher dans « un long cycle de fragilisation structurelle », pour reprendre les termes de Joseph Gabriel Sambou, ancien directeur général des Petits Trains de Banlieue. Selon lui, pendant plusieurs décennies, le rail a souffert de l’absence d’une politique ferroviaire claire et d’investissements soutenus. « Le réseau Dakar-Bamako, colonne vertébrale historique du système ferroviaire sénégalais, repose sur une infrastructure centenaire, dont certaines sections ont plus de 80 ans. Pire, près de vingt années se sont écoulées sans entretien significatif, compromettant gravement la sécurité et la performance du trafic. Cette dégradation a conduit, à terme, à l’arrêt définitif du transport international de voyageurs », diagnostique-t-il avec regret. À cette fragilité technique, dit-il, s’est ajoutée une instabilité des schémas de gestion. Plusieurs modèles se sont succédé, souvent sans cohérence à long terme, jusqu’à l’option de la privatisation intégrale au début des années 2000. Une option qui, loin de résoudre les difficultés, a, à ses yeux, « mis en lumière les limites d’un désengagement quasi total de l’État sur une infrastructure lourde, coûteuse et stratégique ». Il prend l’exemple de Transrail qui avait « suscité de grands espoirs ». Selon Joseph Gabriel Sambou, son échec s’explique, avant tout, par le choix d’un modèle de concession intégrale inadapté. « Les États avaient confié à un opérateur privé l’exploitation, l’entretien et l’investissement sur un réseau de plus de 1.200 km, alors que les besoins financiers étaient colossaux », rappelle-t-il. Le premier programme d’investissements, limité à 15 milliards de Fcfa, apparaît rétrospectivement dérisoire face à l’ampleur des besoins. Dès 2006, les faiblesses de la concession deviennent visibles : insuffisance d’investissements, dégradation accélérée de la voie et du matériel roulant, chute du parc de locomotives – de douze au début de la concession à seulement deux en fin de parcours. Pris en étau, les États ne pouvaient plus investir dans une infrastructure concédée, tandis que le privé n’avait pas la capacité financière d’assurer seul la réhabilitation. « La résiliation de la concession en 2015 n’aura été que l’aboutissement logique de ce déséquilibre », se souvient-il, un tantinet amer.
Par Oumar FEDIOR
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