Dans son nouveau rapport consacré à la mobilité et à la connectivité en Afrique, la Fondation Mo Ibrahim met en lumière les obstacles qui freinent encore l’intégration économique du continent. Dans cet entretien accordé au « Soleil », sa directrice générale, Nathalie Delapalme, analyse les enseignements de cette étude et plaide pour une accélération de l’intégration régionale afin de permettre à l’Afrique de mieux valoriser ses ressources et de renforcer sa souveraineté économique.
Votre rapport souligne que seuls quatre pays africains ont ratifié le protocole de l’Union africaine sur la libre circulation des personnes. Comment expliquez-vous cette faible adhésion des États africains malgré les ambitions d’intégration continentale ?
Presque 10 ans après son adoption, en 2018, cette forte réticence s’explique par plusieurs facteurs qui, souvent, se conjuguent.
Il y a les préoccupations sécuritaires, car l’ouverture des frontières risque de compliquer la lutte contre les trafics en tout genre, les migrations irrégulières, les réseaux terroristes ; les sensibilités parfois exacerbées des opinions publiques nationales, redoutant notamment une pression excessive sur les emplois disponibles et les services publics ; les inquiétudes liées à l’absence de réciprocité et à une application asymétrique du protocole selon les États ainsi qu’au chevauchement avec certains mécanismes régionaux déjà existants, comme ceux de la Cedeao.
Enfin, assurer la libre circulation des personnes suppose d’harmoniser les systèmes d’immigration, les documents biométriques, les mécanismes de partage de données et les cadres juridiques nationaux ; ce qui implique une charge accrue pour des capacités administratives souvent limitées, dans un cadre budgétaire contraint.
C’est donc un chantier à la fois politique, technique et institutionnel, qui suppose un fort engagement de l’ensemble des États membres de l’Union africaine.
Or aujourd’hui, seuls le Rwanda, le Bénin et la Gambie autorisent la libre entrée sur leur territoire des ressortissants de tous leurs homologues africains, parfois sans réciprocité.
Ce qui fait que, à ce jour, près des trois quarts des citoyens africains doivent obtenir un visa pour se rendre dans un autre pays de leur propre continent.
C’est pourquoi il faut saluer l’étape essentielle franchie tout récemment par le Togo, qui a déclaré, le 15 mai, l’exemption totale de visa pour tous les citoyens africains, et le Congo-Brazzaville qui a fait la même annonce, début juin, pour une entrée en vigueur début 2027.
Vous estimez que la pleine mise en œuvre de la Zlecaf pourrait porter le commerce intra-africain à 53 %. Quels sont, aujourd’hui, les principaux blocages politiques ou économiques qui empêchent cette dynamique ?
Si les ambitions de la Zlecaf sont considérables, la création du plus grand marché unique au monde devrait porter le commerce intracontinental de 18 % à 53 %, créer 14 millions d’emplois d’ici à 2035.
Sa mise en œuvre a déjà pris un retard conséquent et les obstacles demeurent nombreux.
La suppression des barrières tarifaires se heurte au fait que les droits de douane représentent une part non négligeable des recettes fiscales pour la plupart des États du continent, soucieux donc de les conserver, voire enclins à les majorer dans le contexte économique actuel.
Un frein tout aussi important réside dans la juxtaposition de barrières non tarifaires de diverse nature : réglementations sanitaires et phytosanitaires divergentes, normes d’emballage et d’étiquetage non harmonisées, procédures douanières complexes.
S’y ajoutent la convertibilité limitée des devises, qui coûte au continent environ cinq milliards de dollars par an en frais de change, d’après les estimations de Afreximbank, et surtout un réseau d’infrastructures de transport encore largement orienté vers l’extérieur du continent.
Le rapport évoque, en effet, des infrastructures africaines encore largement tournées vers l’exportation des matières premières vers l’extérieur. Comment l’Afrique peut-elle réorienter ses infrastructures pour mieux servir son propre marché intérieur ?
La grande majorité des routes et voies ferrées existantes a été historiquement conçue pour acheminer les matières premières non transformées vers les ports d’exportation et non pour relier les grands centres économiques et démographiques du continent entre eux.
La mobilité des personnes et des biens au sein même du continent demeure trop limitée, avec des réseaux de circulation trop souvent discontinus. Il n’est pas rare de devoir aller chercher une connexion à Dubaï, Paris ou Amsterdam pour pouvoir relier deux capitales africaines.
Or, comme le démontre la réussite d’autres intégrations régionales, comme l’Union européenne, Asean, Mercosur, etc., la libre circulation des personnes et des biens est un élément déterminant.
Seul le renforcement, voire la constitution pour certains espaces, d’un solide réseau terrestre et aérien, qui irrigue et maille l’ensemble du continent, permettra de passer à la vitesse supérieure et de tirer pleinement profit des immenses ressources du continent, qu’il s’agisse de sa jeunesse ou de ses ressources naturelles.
Compter seulement sur le digital ou l’Intelligence artificielle manquera la cible.
Vous soulignez que les déplacements intra-africains restent plus coûteux et plus complexes que dans d’autres régions du monde. Quels modèles internationaux pourraient inspirer l’Afrique en matière de mobilité et de connectivité ?
Les grandes zones de libre-échange qui fonctionnent déjà à plein régime offrent des enseignements utiles.
Le modèle de l’Union européenne, avec l’espace Schengen et la reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles, montre ce que peut produire une intégration profonde sur la durée.
Le Mercosur a quant à lui démontré qu’un régime de résidence temporaire assorti de droits au travail peut augmenter significativement les flux migratoires intra-régionaux réguliers.
L’Asean illustre, pour sa part, l’intérêt d’une approche sectorielle et progressive par profession ou par catégorie permettant de construire la confiance et les capacités institutionnelles avant d’aller vers une intégration plus large.
Le rapport souligne l’intérêt de ce type de réforme graduelle, plus adaptée sans doute à la mise en place progressive de la Zlecaf, et à des réalités juridiques et administratives encore fortement divergentes au sein de cet immense continent.
Il est sans aucun doute plus « challenging » de bâtir une Union à 54 pays et plus de 1,5 milliard d’habitants qu’à 27 pays (6 à l’origine pour la Ceca) et moins de 450 millions d’habitants, comme pour l’Union européenne.
Le rapport met en avant les barrières non tarifaires et les difficultés de convertibilité des monnaies africaines. Pensez-vous qu’une plus grande intégration monétaire est devenue indispensable pour accélérer les échanges africains ?
La convertibilité limitée des devises africaines constitue un frein majeur au commerce intracontinental.
Les opérateurs doivent souvent convertir leurs monnaies en plusieurs étapes, via des devises intermédiaires, perdant à chaque fois sur le taux de change.
C’est pour y répondre que le Système panafricain de paiement et de règlement (Papss) a été lancé, en 2022, par l’Union africaine et l’Afreximbank. Il permet aux entreprises de régler leurs transactions en monnaies locales sans passer par une devise étrangère.
En juin 2025, le lancement de Passcard, premier système de carte panafricaine, a représenté une nouvelle avancée.
La monnaie unique continentale, l’Afro, reste un objectif du Traité d’Abuja, mais l’échéance de 2028 est, aujourd’hui, largement considérée comme irréaliste.
Des solutions pragmatiques comme le Papss constituent donc une étape intermédiaire intéressante.
Entretien réalisé par Daouda DIOUF
