C’était le 3 avril 2025. Un conseil interministériel aux allures de réunion de crise, convoqué pour tenter de sauver Air Sénégal, une compagnie déjà presque à l’agonie. Le diagnostic posé ce jour-là fut sévère. Les prescriptions, elles, sont à la hauteur du mal qui la ronge : apurement des dettes d’exploitation, mobilisation d’un fonds de roulement, reconstitution des fonds propres, entre autres mesures d’urgence.Presque un an plus tard, ces orientations ont été réaffirmées lors du Conseil des ministres du 11 février 2026, avec une instruction claire de les mettre en oeuvre dans un délai de trente jours. On peut en déduire une chose simple : les mesures de redressement d’avril 2025 n’ont pas été appliquées, ou seulement de manière marginale. Entre-temps, l’état de santé du grand malade volant – malgré quelques brefs moments de répit – continue de se dégrader. D’où la réunion prévue ce lundi 16 mars pour faire le point sur l’état d’avancement des desdites recommandations.
Il faut bien le dire, l’histoire de l’aviation commerciale sénégalaise semble suivre un schéma presque immuable depuis un demi-siècle. De grandes ambitions politiques, une phase d’expansion rapide, puis le choc des réalités économiques d’un secteur particulièrement exigeant. Les changements de dénomination n’y font apparemment rien : Air Sénégal dans les années 1970, Air Sénégal International entre 2001 et 2009, Sénégal Airlines entre 2011 et 2016, puis Air Sénégal depuis 2017. Les mêmes tares semblent poursuivre nos pavillons nationaux. Il ne reste plus que Sénégal Airways pour compléter le tour des appellations consacrées.
Bref, faut-il en conclure qu’il est si difficile, pour nous Sénégalais, de gérer une compagnie aérienne alors que nous nous vantons d’avoir des ressources humaines de qualité évoluant dans le secteur ? Ou bien sommes-nous simplement incapables d’apprendre de nos échecs passés ? Pourtant, c’est précisément ce que l’échec peut offrir de meilleur : un retour d’expérience. Se perdre, c’est parfois apprendre à reconnaître son chemin. Mais au Sénégal, la compagnie nationale semble surtout être devenue une épine dans le pied des différents régimes qui empêche d’emprunter des chemins vertueux. Un gouffre à milliards que l’on peine à maintenir à flot, malgré les changements de direction. Souvent, ceux qui en prennent les commandes arrivent avec un pedigree solide : managers respectés, techniciens aguerris, professionnels reconnus. Et pourtant, beaucoup en repartent avec l’image d’un perdant. Comme si la compagnie était devenue un broyeur de carrières. On y entre flamboyant ; on en ressort avec des doutes sur des compétences pourtant éprouvées ailleurs. Air Sénégal cloue parfois au sol des trajectoires professionnelles qui semblaient déjà avoir pris leur envol.
Dès lors, la question devient inévitable : faut-il continuer à soutenir une compagnie aérienne croulant sous les dettes – elle est estimée à 118 milliards de FCfa, dont 52 milliards envers des partenaires privés et 66 milliards envers des structures publiques, ainsi que 139 milliards de FCfa de pertes cumulées sur les exercices 2022 et 2023 – dont la seule satisfaction aujourd’hui est de pouvoir payer les salaires sans recourir directement à l’État ? La fierté nationale pousse à répondre oui. La logique managériale, elle, inciterait plutôt à dire non. Car, depuis des années, les injections de fonds publics se succèdent. Mais elles pourraient bien finir par devenir un poison pour des finances publiques qui n’offrent déjà que peu de marges de manoeuvre.
Mais s’il faut choisir, alors autant assumer le premier choix. D’abord parce que le souverainisme est devenu un mantra du régime. Ensuite parce qu’il serait difficile d’accepter que le Sénégal devienne un pays sans compagnie aérienne nationale. Ce n’est pas seulement une question de prestige. C’est aussi une question de fierté, comme l’a rappelé le Premier ministre lors du Conseil des ministres du 11 février dernier. Encore faudrait-il que cette fierté repose sur des bases solides. Face à la concurrence en Afrique de l’Ouest, Air Sénégal frise aujourd’hui le ridicule en termes de flotte. Là où Air Côte d’Ivoire et Asky alignent chacune une flotte d’environ 17 avions, la nôtre fonctionne avec… trois appareils…loués. Difficile, dans ces conditions, de s’étonner des retards et d’annulations de vol à répétition. Air Sénégal vole littéralement en rase-motte.
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