Au mois de novembre dernier, j’ai été amené à aller à Luanda, la capitale de l’Angola, dans le cadre professionnel. J’ai eu à emprunter deux routes aériennes et deux compagnies aériennes différentes. Une à l’aller et une autre au retour. Deux expériences différentes de voyager en Afrique. Pas de vol direct. À l’aller on a pris Ethiopian pour son hub Addis-Abeba. Il nous a fallu 10heures de temps pour arriver dans la capitale éthiopienne si on prend en compte l’arrêt de Bamako. En Éthiopie, nous avons passé la nuit pour prendre le lendemain matin une correspondance pour Luanda. Ici le vol dure 3h35mn.
Au total, c’est presque 48h qu’il m’a fallu pour rallier Luanda. Quitter l’extrémité ouest du continent pour l’autre extrémité est, puis descendre vers le sud de l’Afrique pour Luanda. Au retour j’ai emprunté une autre route aérienne. Un itinéraire qui m’a conduit de Luanda à Lomé puis de la capitale togolaise à Dakar. 2h30 pour le premier vol et 3h55 pour le second. Au total, c’est un peu moins de 24h pour le vol retour. Moins de temps et de fatigue, comparé au vol aller. Dans tous les cas, c’est un calvaire. Toutefois, je suis plus chanceux que certains de mes confrères du continent. Pour rallier leurs pays respectifs à l’Angola, l’ivoirien et le somalien ont quitté le continent pour y revenir. Le premier est allé jusqu’à Doha et le second à Dubaï. Et à partir du Moyen Orient, ils ont mis le cap sur Luanda.
Du temps et de la patience. Les confrères de la République démocratique du Congo et de la Guinée équatoriale sont allés jusqu’en Ethiopie pour ensuite, presque revenir sur leurs pas. Pourtant, la Rdc est un pays frontalier à l’Angola et Malabo est à environ une heure de vol de Luanda. C’est aussi ça voyager en Afrique. Rarement, il y a des vols directs. La faute ? Un secteur des transports aériens a des années lumières de retard par rapport à l’Occident ou l’Asie. En Occident, la croissance des échanges internationaux après la seconde guerre mondiale, la mondialisation et la politique d’Open sky (libéralisation du ciel) ont favorisé l’essor des compagnies aériennes. Les progrès technologiques, comme les avions à réaction puis les long-courriers plus économes, ont réduit les coûts et le temps de transport. Le tout est combiné à une gestion rationnelle et intelligente des compagnies. En revanche, en Asie, la forte croissance économique, l’urbanisation rapide et l’émergence d’une classe moyenne ont stimulé la demande de mobilité. Des États comme les Émirats arabes unis, le Qatar ou encore Singapour ont décidé de faire de l’aérien un levier de développement. Résultats des courses : À l’instar de JFK aux États Unis, Charles de Gaulle en France et Heathrow en Grande Bretagne, Singapour, Dubaï ou Doha sont devenus des hubs aériens.
Les pays disposent de compagnies aériennes nationales solides mais aussi de compagnies régionales très ambitieuses. Il y a, en plus, le développement des compagnies low-cost, dans ces deux parties du monde, ce qui contribue à la démocratisation du voyage aérien. En plus de la mobilité des personnes et de l’intégration régionale, les retombées positives pour les populations sont nombreuses. Augmentation des échanges commerciaux, tourisme, création d’emplois, etc. Pourtant, au lendemain des indépendances, il y avait un projet ambitieux en Afrique. Malheureusement, l’aventure s’est arrêtée en 2002. En 1961, plusieurs États d’Afrique francophone, ont mis sur pied Air Afrique.
Une compagnie qui symbolisait la souveraineté aérienne africaine et permettait aux pays membres de disposer d’un outil commun pour relier le continent au reste du monde. Bien évidemment, elle contribuait également à l’intégration régionale en reliant des capitales africaines peu desservies par les compagnies étrangères. Toutefois, la politisation de la gestion, les ingérences des États actionnaires, les subventions irrégulières et l’accumulation de dettes, le vieillissement de la flotte, la faible compétitivité, entre autres manquements, ont eu raison de la compagnie.
