«Le Ter, dans dix ans, vous m’en direz des nouvelles ». C’était le titre d’une chronique que nous avions consacrée, dans ces mêmes pages, aux polémiques qui accompagnaient l’arrivée du Train express régional. Nous étions au début de 2019. Le coût, le tracé, la pertinence, l’utilité : tout avait été passé au crible. Et parfois avec beaucoup de passion. Nous n’en sommes pas encore à dix ans. Il aura fallu bien moins de temps pour que les nouvelles arrivent. Elles sautent aujourd’hui aux yeux de tout le monde. Même de certains contempteurs d’hier.
Qui peut douter, aujourd’hui, que le Ter fait désormais partie du quotidien de milliers de Sénégalais ? Il suffit de se rendre dans les gares aux heures de pointe pour s’en convaincre. Des centaines de voyageurs s’y pressent chaque jour. Pour beaucoup, le Ter représente un gain de temps, davantage de confort et une certaine régularité dans les déplacements.
Ces usagers n’ont pas besoin de longs discours pour mesurer ce que le train a changé dans leur quotidien. C’est peut-être là que se trouve la meilleure réponse aux polémiques d’hier : dans l’usage.
Et la semaine passée, le Ter a franchi une nouvelle étape. Il ne s’arrête plus à Diamniadio. Il poursuit désormais son trajet jusqu’à l’Aéroport international Blaise-Diagne de Diass (Aibd). En attendant son prolongement vers Thiès, et peut-être au-delà.
La liaison peut sembler naturelle. Dans de nombreux pays, le train dessert directement les aéroports et permet aux voyageurs de rejoindre les terminaux sans dépendre des aléas de la circulation. Pour le Sénégal, elle marque surtout une nouvelle halte dans l’histoire d’un projet qui, sept ans après son lancement, a fini par entrer dans les habitudes.
Le Ter n’est malheureusement pas le seul grand projet de transport à avoir connu un tel parcours. Le Bus rapid transit (Brt), l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio ou encore l’autoroute Ila Touba ont eux aussi suscité leur lot de critiques. À chaque fois, la même question revenait : avions-nous réellement besoin de ces infrastructures ? Était-il pertinent d’y consacrer autant d’argent ?
Cela ne signifie pas que ces projets sont exempts de critiques ni que toutes les interrogations soulevées à leur lancement étaient infondées. Mais le temps permet parfois de regarder une infrastructure autrement que dans le seul bruit de son inauguration. Dakar grandit. Sa population augmente, son parc automobile aussi, et les déplacements deviennent chaque année plus nombreux et plus complexes. La capitale concentre une part importante de la population et de l’activité économique du pays sur un territoire réduit. Une grande partie du parc automobile y circule également. Dans ces conditions, construire toujours plus de routes ne peut constituer, à lui seul, une réponse durable. L’enjeu est aussi de diversifier les modes de transport et de développer des solutions collectives capables d’absorber une part croissante des déplacements. Le Ter et le Brt doivent donc être regardés dans cette perspective. Ils ne sont pas seulement des réponses aux difficultés d’aujourd’hui. Ils participent aussi à la préparation de la ville de demain. Mais une chose est certaine : le Ter n’est plus seulement un projet dont on parle. Il est devenu une infrastructure que l’on utilise. S’il faut encore quelques années pour mesurer pleinement son impact sur la mobilité et l’organisation du territoire, son prolongement jusqu’à l’aéroport a le mérite de rappeler que certaines infrastructures prennent tout leur sens avec le temps, à mesure que les besoins évoluent et que les usages se développent. Au fond, il n’aura pas fallu attendre dix ans pour avoir des nouvelles du Ter.
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