Jadis qualifié de dépense de prestige coûteuse, le Train express régional (Ter) a souffert, un moment, de cette publicité négative, malgré l’immense service qu’il assure aux populations de la banlieue dakaroise. Il y a quelques années, le travailleur de Pikine, Yeumbeul, Guédiawaye se livrait à un parcours du combattant pour aller et revenir du boulot, se levant à l’aube et rentrant tard le soir. Sans oublier ce que cela coûtait à sa poche.
Le Ter est entré en scène au moment où le Sénégal avait décidé de redonner au transport ferroviaire sa splendeur d’antan. Depuis les années 1980, le rail a été délaissé en raison des programmes d’ajustement structurel, entraînant une perte de connexion socio-économique. Sous les présidences de Macky Sall et Bassirou Diomaye Faye, des projets de relance ambitieux ont vu le jour, notamment la réactivation de lignes ferroviaires stratégiques pour le commerce. L’importance du rail pour le développement économique – moins coûteux et plus sûr que le transport routier – n’est plus à démontrer en termes de fret et d’émissions de carbone. C’est donc réducteur d’analyser le Ter sous le prisme de son coût et d’occulter le service rendu aux populations et à l’économie.
Ce qu’on ne dit jamais assez, c’est qu’il s’agit d’abord d’un service public, pour lequel il ne faut pas attendre ou exiger une rentabilité au sens financier. Car la finalité d’un service public, c’est satisfaire l’intérêt général, assurer l’égalité d’accès et la cohésion sociale, sans verser dans le gaspillage des deniers publics. Le débat s’est trop attardé sur cette question, avec à l’appui des chiffres sur le niveau de fréquentation initialement fixé à 115.000 passagers par jour (on est à près de 60.000 passagers par jour). Cependant, à la place du défi de la rentabilité (un débat qui est agité ici et ailleurs), il faut plutôt poser le problème sous l’angle de l’efficience, sans se priver des moyens d’être rentable par une bonne maintenance, l’exploitation, les coûts générés, etc.
Ce que nous perdons en rentabilité peut être compensé par des avantages économiques non négligeables générés par ce service. Le transport interurbain fluidifié accorde un gain de temps, permettant au travailleur d’être plus productif (pas ou moins de retard). Bien articulé, il désengorge les routes ultra-sollicitées et congestionnées (ce qui réduit leur durée de vie), relie la banlieue au centre-ville rapidement à des tarifs subventionnés. Les dysfonctionnements des transports routiers engendrent un manque à gagner de plus de 800 milliards de FCfa, soit près de 6% du produit intérieur brut du Sénégal, ce qui représente une perte de productivité de près de 2,01 milliards de dollars par jour ; selon une étude réalisée en 2022.
Le Ter fait donc partie des alternatives à l’heure des transports durables moins polluants. Mais maintenir à un niveau bas le prix du billet pour des raisons sociales, grâce aux subventions de l’État, se répercute sur la rentabilité financière. En décidant de redimensionner le Ter (il dessert moins de 60 km), le Sénégal voit grand dans ses ambitions : passer d’un réseau métropolitain à un réseau interrégional (qui sera étendu à Thiès et Mbour, première étape d’un futur corridor ferroviaire vers Tambacounda, située à plus de 460 km de Dakar), conformément à l’Agenda Sénégal 2050, qui fait du rail un levier de compétitivité économique et d’aménagement du territoire. Comme le disait le directeur général de l’Apix, Bakary Séga Bathily, dans une interview avec « Le Soleil », ce changement d’échelle structurera « la mobilité nationale en reliant les principaux pôles économiques, industriels, universitaires et touristiques du pays ». Il est prévu, avec cette extension du réseau, davantage de places, moins de temps d’attente. Et peut-être la rentabilité ! malick.ciss@lesoleil.sn
