Ils ont, une fois de plus, eu le dernier mot. Comme souvent lorsqu’ils engagent un bras de fer avec l’État, les transporteurs finissent par faire plier l’autorité publique. Après dix jours de grève, ils n’ont certes obtenu que quatre points d’accord sur dix, mais cela leur suffit pour bomber le torse et entretenir l’idée qu’ils peuvent, à leur guise, faire chanter l’État, le mettre dos au mur et obtenir gain de cause.Nous l’écrivions déjà dans une précédente chronique : les concessions répétées de l’État, à chaque mouvement d’humeur, ont progressivement installé un sentiment d’impunité chez les transporteurs. Certains en viennent à se comporter comme en terrain conquis, s’affranchissant des règles les plus élémentaires sans craindre de conséquences. L’espace routier se transforme alors en une zone de non-droit relative, dominée par une logique de rentabilité immédiate.
Cette fois-ci, leur conviction d’être incontournables s’est encore renforcée : le chef de l’État lui-même s’est impliqué pour dénouer la crise. Ni l’appel du Khalife général des Tidianes ni les fêtes pascales n’ont suffi à les faire fléchir. Leur détermination est à la mesure de leur capacité de nuisance, une capacité dont ils semblent désormais pleinement conscients. Ils en ont abusé. Ils en abuseront dans le futur.
Une vidéo ayant fuité en offre une illustration frappante. Alassane Ndoye, l’un des leaders syndicaux les plus radicaux, y affirme que les transporteurs peuvent tout obtenir dans ce pays, pourvu qu’ils soient unis. Difficile de ne pas déceler, dans ces propos, une arrière-pensée politique. À quelques mois des élections municipales, cet ancien député de la 14e législature et maire de Diender trouve là l’occasion de se rappeler au bon souvenir de ses soutiens. Face à cette démonstration de force, il est devenu évident que l’État doit changer de paradigme dans la gouvernance du transport public. À l’instar de l’électricité, de l’eau ou de la téléphonie, ce secteur relève des infrastructures critiques. Il ne peut être abandonné à des acteurs privés évoluant, pour l’essentiel, dans l’informel. Un informel si prégnant que toute tentative de professionnalisation suscite leur hostilité.
On se souvient qu’en janvier 2020, le syndicat des transporteurs routiers, anticipant une perte de parts de marché, avait déclenché une grève en accusant Dakar Dem Dikk, via ses lignes intérieures Sénégal Dem Dikk, de concurrence déloyale. Pourtant, ces bus continuent de faire le bonheur des usagers, qui y trouvent des conditions de voyage jusqu’ici inédites : confort, respect des horaires et sécurité relative.
Aujourd’hui, deux options s’offrent à l’État : renforcer la desserte publique tout en accompagnant l’émergence d’acteurs privés plus modernes – il en existe déjà quelques-uns – capables d’offrir des services dignes et conformes à l’attente des usagers. Ce chantier prendra du temps, mais il constitue la seule réponse viable face à des pratiques d’un autre âge. Il faut s’y mettre dès maintenant.
Car pendant que leurs homologues maliens, ou même certains opérateurs sénégalais depuis quelque temps, investissent dans des flottes modernes, beaucoup de transporteurs sénégalais persistent à rechercher des gains rapides à moindre coût. Le renouvellement des véhicules reste secondaire. Résultat : des bus vétustes, brinquebalants, proposés à des tarifs fluctuants au gré des circonstances. L’exemple des bus « Tata », introduits en 2005 avec le soutien de l’État, est révélateur. Vingt ans plus tard, ils n’ont pas été renouvelés au rythme attendu. Pire, de nombreux Dakarois leur préfèrent encore les « cars rapides » et les « Ndiaga Ndiaye », pourtant annoncés comme obsolètes depuis longtemps. Or, l’amortissement d’un actif a précisément vocation à financer son remplacement.
Il est temps d’imposer davantage d’ordre et de professionnalisme dans ce secteur. Tout le monde y gagnerait. Cette mission incombe à l’État, quoi qu’il en coûte. Encore faut-il qu’il cesse de céder au chantage d’une caste d’opérateurs mus avant tout par leurs intérêts personnels.
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