Décoller de Dakar à 8h pour atterrir le lendemain dans la soirée à Luanda (Angola), après une escale toute la nuit à Addis-Abeba (Ethiopie), c’est la mésaventure qui est arrivée à votre serviteur au cours d’une mission, il y a quelques mois. Et ceci n’est pas un cas isolé en Afrique. C’est souvent même la règle quand on veut voyager d’une région à l’autre. En cause, le déficit de liaisons directes, qui oblige à transiter parfois… par l’Europe (Paris, Bruxelles, etc.) ou par le Moyen-Orient (Dubaï) avec tout ce que cela implique comme renchérissement des coûts et durée du trajet. Selon l’Agence internationale de l’aviation et du tourisme (Iata), seuls 19 % des routes entre pays africains sont desservies par des vols directs ; une étude de 2024 de l’avionneur européen Airbus révèle que moins d’une ligne aérienne sur cinq sur le continent est un vol direct. Cette faible connectivité aérienne (seulement 20 % des vols) entrave fortement l’intégration du continent (commerce, tourisme, investissements). Malgré un fort potentiel de croissance (4,1 % par an sur 20 ans, visant 411 millions de passagers d’ici 2044) à la faveur de la démographie et de l’urbanisation, de nombreuses contraintes plombent le secteur. D’abord, il y a la volonté politique. Le niveau des échanges commerciaux entre nos pays étant faible, il est tout à fait logique que cela ait un impact sur le transport aérien. Une ligne aérienne n’est rentable financièrement que s’il y a une demande suffisante. Autre facteur handicapant, la fragmentation du marché avec une cinquantaine de compagnies africaines, souvent de petite taille, à la flotte très limitée et confrontées à des difficultés financières, rendant difficile tout investissement dans de nouvelles lignes. En face, il y a la concurrence des compagnies non africaines, qui captent plus de 75 % des liaisons intercontinentales et plus de 50 % des parts de marché sur certaines lignes majeures.
Par ailleurs, les coûts d’exploitation demeurent élevés pour les compagnies (taxes sur le carburant et redevances aéroportuaires supérieures de 10 à 15 % à la moyenne mondiale), la connectivité intra-africaine reste faible, les infrastructures aéroportuaires inadaptées et la flotte plus ancienne que la moyenne. Avec un Marché unique du transport aérien africain (Saatm) qui peine à être concrétisé, des politiques protectionnistes, une fiscalité excessive qui rendent moins compétitifs les vols intra-africains, peu de compagnies africaines réussissent à sortir indemnes des turbulences. Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc, Kenya Airways, Egypt Air sont les rares qui s’extirpent de ce ciel gris.
On ne peut pas solutionner le problème sans régler la politique des visas. Il est plus facile à un ressortissant d’un pays développé de voyager en Afrique (souvent avec exemption de visa) qu’à un Africain qui est soumis à des démarches administratives complexes, décourageantes et coûteuses. Cependant, des pays comme le Bénin, la Gambie, le Rwanda, les Seychelles s’illustrent positivement en supprimant l’obligation du précieux sésame pour tous les citoyens africains.
Paradoxalement, le transport aérien en Afrique a un potentiel à nul autre pareil au monde. Les dernières prévisions de l’Iata tablent sur une croissance du trafic intra-africain de 4,9 % par an d’ici 2050, faisant du continent le marché le plus dynamique au monde. Mais la rentabilité d’un secteur où les demandes de voyage augmentent plus rapidement qu’ailleurs, profite-t-il assez à l’Afrique ? À l’échelle mondiale, le continent devrait empocher 3,9 % des 41 milliards de dollars de bénéfices nets dans le secteur en 2026. Les transporteurs africains ne généreront que 200 millions de dollars, soit une marge de 1,3 %, la plus faible parmi toutes les régions. Un passager transporté rapportera aux compagnies un bénéfice de 1,3 dollar contre une moyenne mondiale de 7,9 dollars. La marge de progression est très élevée pour que l’avion ne reste plus un mythe ou une affaire de privilégiés.
malick.ciss@lesoleil.sn
