Depuis le début de l’année, au moins six accidents mortels impliquant des minicars communément appelés « Cheikhou Cherifou » ont été recensés. Le plus récent, survenu le 16 mars à Gouloumbou, a fait sept morts. Le 19 février, sur l’autoroute en direction de Thiès, un autre accident coûtait la vie à deux personnes. Le 8 février, sur la route de Linguère, un minicar du même type se renversait, provoquant cinq décès et plusieurs blessés graves.
À Linguère encore, un accident faisait treize blessés, dont cinq grièvement. À Farafenni enfin, une collision d’une rare violence entre deux véhicules emportait sept vies et faisait plusieurs blessés graves. Pris isolément, chacun de ces drames pourrait passer pour un tragique fait divers. Mis bout à bout, ils dessinent une réalité autrement plus inquiétante : celle d’une insécurité routière structurelle, persistante et largement prévisible. Car cette série noire n’a rien de nouveau. En 2025 déjà, ces minicars étaient impliqués dans près de 60 % des accidents routiers. Sur la seule période du 4 au 6 juin, six accidents avaient causé huit morts et 59 blessés. Les analyses de l’Agence nationale de la sécurité routière (Anaser) pointaient des causes récurrentes et bien identifiées : dérapages suivis de renversements, collisions frontales, éclatements de pneus. Des facteurs techniques, certes, mais très souvent aggravés par des transformations non conformes et des pratiques de conduite à risque.
Face à la répétition des drames, la réaction des autorités est désormais connue : annoncer des mesures. Comme celle de rappeler les minicars de 12 à 19 places pour de nouveaux contrôles techniques. Une décision qui peut rassurer à court terme, mais qui soulève une question de fond : ces véhicules n’étaient-ils pas déjà censés être conformes ? Et surtout, ces contrôles supplémentaires s’attaquent-ils réellement aux causes du problème ?
Car le cœur du sujet est ailleurs. Il réside d’abord dans les modifications artisanales apportées aux véhicules : allongement des carrosseries, ajout de sièges, surcharge chronique. Autant de pratiques qui compromettent la stabilité, la tenue de route et, au final, la sécurité des passagers. Faut-il le rappeler, les « Cheikhou Cherifou » ne sont pas, en eux-mêmes, des « caisses de la mort ». Ce sont des véhicules fiables venant d’un pays, le Japon, dont la réputation en matière de construction automobile est reconnue. Mais ces minicars sont devenus dangereux par les usages qui en sont faits.
Cette situation révèle une autre faiblesse : celle de l’autorité publique. À chaque tension avec les transporteurs, à chaque menace de grève, l’État recule. Les concessions répétées ont progressivement installé un sentiment d’impunité. Certains transporteurs en viennent à se comporter comme en terrain conquis, s’affranchissant des règles les plus élémentaires sans crainte de conséquences. L’espace routier se transforme alors en zone de non-droit relative, dominée par une logique de rentabilité immédiate.
Alors, de quoi « Cheikhou Cherifou » est-il le nom ? Il est le révélateur d’un dysfonctionnement profond, d’une inertie coupable, d’une indiscipline généralisée. L’enjeu dépasse largement le cas de ces véhicules. Il interroge l’organisation économique du transport interurbain, la capacité de l’État à faire respecter la loi et, plus largement, la culture de la sécurité routière dans notre société. Nos routes sont devenues le reflet brut de ce désordre. Une scène où s’exprime, sans filtre, une indiscipline installée. Les mesures récemment annoncées – géolocalisation, limitation électronique de la vitesse, renforcement des contrôles – vont dans le bon sens. Mais leur efficacité dépendra entièrement de leur mise en œuvre réelle, continue et sans complaisance. Sans cela, elles risquent de n’être qu’une réponse de circonstance à une indignation passagère. Comme souvent, après chaque accident.
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